Positionspapier der Handelskammer: City-ÖPNV Bremen

Der ÖPNV bildet zusammen mit dem Individualverkehr das Rückgrat der innerstädtischen Mobilität und ist eine wichtige Verkehrsart für die Anbindung an das Umland. Die Lebensqualität und Urbanität Bremens ist somit unmittelbar verbunden mit einem attraktiven und leistungsfähigen ÖPNV. Zudem ist der innenstadtorientierte ÖPNV ein bedeutender Frequenzbringer; er prägt das Stadtbild, steigert die Lebensqualität und kann mit attraktiven Angeboten die Mobilitätswahl beeinflussen.
Ausweislich einer Studie des Instituts für Handelsforschung (IFH, Köln) kommen nur 35 Prozent der Innenstadtbesucher aus dem Umland. Dies spricht für eine relativ geringe Zentralität und Attraktivität. In Vergleichsstädten ähnlicher Größe (u.a. Dortmund, Essen und Stuttgart) liegt dieser Wert bei 46 Prozent. Die gleiche Studie legt dar, dass nur 20 Prozent der Besucher der Bremer Innenstadt hierfür den PKW nutzen. In den Vergleichsstädten ähnlicher Größe liegt dieser Wert bei 45 Prozent. Die in größeren Teilen PKW-affinen Umlandkunden wägen demnach Besuche der Bremer Innenstadt sehr genau ab. Der ÖPNV andererseits stellt mit seinen teils langen Reisezeiten für diese Besuchergruppe in vielen Fällen keine attraktive Alternative dar, wie bereits die Begleituntersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan ergeben haben.
Um mehr Menschen für den ÖPNV zu gewinnen, sind gezielte Anreize und neue Denkanstöße erforderlich. Der ÖPNV muss einfach, bequem, sauber, sicher sowie vor allem auch modern und innovativ sein. Er muss die Region effizienter mit dem Oberzentrum Bremen verknüpfen. Nur wenn der ÖPNV von den Menschen als eine echte Alternative zum eigenen Auto wahrgenommen wird, kann er seine Position als umweltverträgliches Verkehrsmittel für die Zukunft sichern und seinen Beitrag zum Großprojekt Bremen Innenstadt 2030 leisten.
Der Handelskammer ist es wichtig, dass angesichts der großen Veränderungen, vor denen die Bremer Innenstadt steht, und angesichts des für 2020 geplanten umfangreichen Gleisersatzbaus im Bereich Domsheide nicht ausschließlich über Immobilienprojekte und Parkhäuser gesprochen, sondern auch über den City-orientierten ÖPNV nachgedacht wird. Damit sind nicht allein Streckenführungen und Haltestellenlagen gemeint, sondern zum Beispiel auch Ticketing-Modelle für den City-Bereich oder autonome Shuttle-Systeme von den peripher gelegenen Parkhäusern zum Rand der Fußgängerzone. Die Handelskammer regt daher an, folgende Themen und Leitgedanken zur Weiterentwicklung des City-ÖPNVs ergebnisoffen zu diskutieren und ggf. fachgutachterlich überprüfen zu lassen.

1. Reallabore für innovative Verkehrskonzepte ermöglichen

Mut und Innovationsfreude seitens der städtischen Politik und der Verkehrsunternehmen sind Voraussetzungen für eine neue Mobilität in der Bremer Innenstadt. Die Innenstadtwirtschaft wünscht sich innovative Testfelder in Bremen, um Ideen für neue Mobilität in der Praxis - unter Beteiligung von Unternehmen und Wissenschaft – zu erproben (zum Beispiel autonomes Fahren oder automatisierte Busse nach den Beispielen Hannovers und Hamburgs). Dort, wo bestehende Gesetze sinnvollen Tests entgegenstehen, regen wir flexible Regelungen an, beispielsweise in Form von Sondergenehmigungen oder kurzfristige Gesetzesänderungen, um mit der technischen Entwicklung Schritt zu halten. 
Ab nächstem Jahr soll im Bereich der Hamburger Hafencity ein autonom fahrender Bus im normalen Stadtverkehr getestet werden. Das Projekt soll als Vorbild für ganz Deutschland dienen und wird wissenschaftlich begleitet; Rechtswissenschaftler und Techniker sollen Erfahrungen sammeln. Am Ende des Projekts soll eine Vision stehen, wie autonome Fahrzeuge im ÖPNV eingesetzt werden. Die rund fünf Meter langen Fahrzeuge können bis zu 16 Fahrgäste transportieren. Für die Passagiere ist die Fahrt zunächst kostenlos. Bis zum Weltkongress für intelligente Verkehrssysteme im Herbst 2021 sollen die Kleinbusse komplett autonom mit einer Geschwindigkeit von bis zu 50 Kilometern pro Stunde auf einer 3,6 Kilometer langen Strecke in der Hafencity verkehren und neun Haltestellen ansteuern. 
Parallel wird in Hannover und Hamburg bereits an "mobility-on-demand"-Angeboten gefeilt. In groß angelegten Projekten arbeitet das VW-Mobilitäts-Tochterunternehmen MOIA daran, ein neues umweltfreundliches Mobilitätsangebot zu entwickeln, in dessen Rahmen ein Shuttle-on-Demand-Service mit umweltfreundlichen Elektrofahrzeugen erprobt wird, der den öffentlichen Nahverkehr ergänzen und eine Alternative zum privaten Pkw bieten soll. Kunden können den Service per App buchen und geben Standort und Ziel ein. Der MOIA-Shuttle bedient dann Fahrtanfragen verschiedener Personen, die in die gleiche Richtung unterwegs sind. Über einen Algorithmus werden diese miteinander kombiniert, die Routen geplant sowie Fahr- und Ankunftszeiten individuell berechnet. Durch die geplante Integration in vorhandene Mobilitätsplattformen soll das bestehende Angebot an online buchbaren Carsharing-Fahrzeugen und Leihfahrrädern so um eine neue umweltfreundliche "Shared Mobility"-Lösung erweitert werden.

2. Ticketing: Freezone und Mobilitätskarte

Als Teil ihrer Luftreinhalteplanung hat die Stadt Augsburg als erste deutsche Großstadt beschlossen, ab dem Jahr 2019 den Nahverkehr in der Innenstadt für alle Fahrgäste kostenfrei anzubieten. Eingeführt werden soll eine sogenannte "City-Zone". Insgesamt sind acht Haltestellen zwischen Hauptbahnhof und Kerninnenstadt umfasst. In diesem Radius können Busse und Straßenbahnen gratis genutzt werden ( Bericht in "Augsburger Allgemeine"). Vorbild hierfür ist die Grazer Innenstadt, in der bereits seit geraumer Zeit die Straßenbahnen kostenfrei genutzt werden können. Die Handelskammer regt an, auch in Bremen eine solche Freezone für einen kostenlosen ÖPNV im Dreieck Hauptbahnhof-Brill-Sielwall einzurichten. Neben einer Verbesserung der Luftschadstoffsituation würde eine solche Maßnahme die Verkehrsmittelwahl beeinflussen und die Besuchsattraktivität der Bremer Innenstadt deutlich erhöhen.
Wie im Verkehrsentwicklungsplan bereits 2014 beschlossen (Projekt I.6), sollte auch das Thema einer Mobilitätskarte vorangetrieben werden. Mit einem solchen multimodalen Mobilitätsticket, welches die Nutzung mehrerer Verkehrsmittel (z.B. ÖPNV, Car-Sharing, Taxi, Autovermietung, Miet-Fahrräder) in einem Ticket vereint, steigt die Attraktivität, unterschiedliche Mobilitätsangebote zu nutzen, da die Flexibilität erhöht wird und die Hemmschwelle aufgrund der teilweise aufwändigen Anmeldeverfahren sinkt.

3. Voraussetzungen für neue Linienführungen im Innenstadtbereich überprüfen

a) Straßenbahn
Die aktuellen innenstadtorientierten Linienführungen sollten nach vielen Jahren überprüft werden. Beispielsweise könnten die Straßenbahnlinien 2 und 3 aus der Obernstraße in die Westerstraße verlegt werden. Für die Aufenthaltsqualität in der Obern- und Hutfilterstraße sowie auch vor den Rathausarkaden würde dies einen Quantensprung bedeuten. Der Investitionsaufwand wäre überschaubar, schließlich liegen in der Westerstraße bereits Gleise. Die heute bereits in der Westerstraße verkehrende Linie 8 könnte dann entfallen. Ihr Endstrang in Richtung Kulenkampffallee könnte durch die neue Straßenbahnlinie 5 bedient werden, die dann aus der Überseestadt kommend nicht mehr am Hauptbahnhof enden bzw. am Messezentrum gedreht werden müsste.
b) Ringbus-Verkehre
In Verbindung mit einer verbesserten ÖPNV-Erreichbarkeit des Klinik-Neubaus und des Neuen Hulsberg-Viertels ist die Idee eines Ringbusverkehres vom Hauptbahnhof über Bismarckstraße, St.-Jürgen-Straße, Osterdeich und Altenwall/Wall entstanden. Die auf das Klinikum und das Ostertor- und Steintor-Viertel bezogene Mobilität könnte hiermit nachhaltig stadtverträglich beeinflusst werden.
Gleiches gilt für einen weiteren City-Ringbusverkehr vom Hauptbahnhof über Wall, Altenwall, Martinistraße, Brill, Faulenquartier und zurück zum Hauptbahnhof. Die Ringbusse sollten in kurzer Taktfolge verkehren, wesentliche Parkhäuser anbinden, von vornherein elektrisch angetrieben sein und perspektivisch auch autonom fahren können.

4. Anbindung an das Umland verbessern

a) Park-and-Ride-System ausbauen
Um die Erreichbarkeit der Innenstadt für Pendler vom Stadtrand aus zu erleichtern, sollten weitere P+R-Stationen gebaut und die vorhandenen ausgebaut werden. Dazu sind Kooperationen mit den Umlandkommunen zu suchen, da häufig nur dort noch freie Flächen vorhanden sind. Darüber hinaus sollten Nutzer dort vorab Parkplätze per App buchen können.
b) Regio-S-Bahn weiterentwickeln
Die Regio-S-Bahn hat noch viel Potenzial für Angebotsverbesserungen und Nachfragesteigerung. Notwendig hierfür sind:
  • eine höhere Taktdichte auf vielen Relationen
  • neue Haltepunkte (Universität/Technologiepark, Föhrenstraße, Überseestadt, Grambke, Mittelshuchting und Farge-Ost)
  • eine neue Regio-S-Bahn (RS5) zwischen Hauptbahnhof und Rotenburg im 60- Minuten-Takt. Durch Überlagerung mit dem Metronom wird so ein durchgehender Halbstundentakt an allen Bahnhöfen geboten.
c) VBN-Tarifsystem optimieren
Für spontan Reisende und Pendler aus dem VBN-Gebiet ist das Tarifsystem zu vereinfachen und verbundübergreifend zu vereinheitlichen. Aus Nutzersicht ist dies überfällig. Der Fahrgastbeirat des VBN bestätigt dies.

5. Innenstadt- und innenstadtnahe Parkhäuser als Mobilitätszentren ausgestalten

Das Netz der P+R-Stationen außerhalb des Stadtkerns sollte aus Sicht der Innenstadtwirtschaft durch moderne Mobilitätsstationen vervollständigt werden, die den einfachen Wechsel zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln (ÖPNV, Auto, Car-Sharing, Rad) ermöglichen. Auch Logistikdienstleistungen, wie der Versand und der Empfang von Paketen, sollte hier möglich sein. Als Mobilitätsstationen bieten sich besonders die Innenstadt- und innenstadtnahen Parkhäuser, Bahnhöfe (Neustadt, Walle, Föhrenstraße) sowie neue Wohngebiete (Kellogg's, Mondelez, Kohlhökerstraße (Bundesbank)) mit hohem Parkdruck an. Bei zukünftigen Baumaßnahmen sollten Mobilitätsstationen grundsätzlich berücksichtigt werden.
Entfallen im Zuge baulicher Entwicklungen Parkhäuser in der zentralen Innenstadt, so müssen diese durch ersatzweise zu schaffende Stellplätze und Parkierungsanlagen am Rande der zentralen Einkaufslagen kompensiert werden. Die etwas periphereren Parkhäuser (Fernbus-terminal, Breitenweg, Richtweg, Wandrahm, Hillmannplatz, Diepenau, Theatergarage usw.) sind durch gut ausgebaute Wegeverbindungen komfortabel mit der Kerninnenstadt zu verknüpfen. Zusätzlich ist die Einführung kostengünstiger/kostenloser Shuttlebus-Angebote zu prüfen. Wie in der Hamburger Hafencity sollten hierfür auch in Bremen autonome E-Fahrzeuge für bis zu 16 Fahrgäste eingesetzt werden.

6. Prüfauftrag für ein ganzheitliches, fortschrittliches und effizientes City-ÖPNV-Konzept

Bei den vorgenannten Handlungsfeldern handelt es sich teils um bislang nicht umgesetzte VEP-Projekte und teils um Optionen, die andernorts bereits weiter fortgeschritten sind. Mit Blick auf die Bremer Innenstadt und deren fundamentale Umbruchsituation regt die Handelskammer eine Diskussion über den City-ÖPNV der Zukunft an. Geeignete Maßnahmen und Projektideen sollten im Anschluss gutachterlich weiter verdichtet und umsetzungsorientiert vorangetrieben werden.
Vom Plenum der Handelskammer Bremen - IHK für Bremen und Bremerhaven
am 17. September 2018 beschlossen.